DIARIOS DE UN ECONOMISTA LXXXVIII. Falta energía. ¿Hay que rebajar el impuesto de hidrocarburos?

El precio del petróleo subió. El PSOE propuso amortiguar su impacto sobre el precio de las gasolinas, reduciendo los impuestos de hidrocarburos. Nunca más lo ha propuesto. El nuevo equipo de dirección del PSOE se estrenaba.

La primera respuesta a esta pregunta debería ser afirmativa. La evolución del precio del crudo ha conducido a que los precios de los carburantes se sitúen en niveles insoportables para agricultores, transportistas, armadores, taxistas y, en general, para capas amplias de la sociedad española. En época de rebajas de impuestos, no sería absurdo, y desde luego sería aplaudido, que se aliviara la pesada fiscalidad que grava este producto. Además, hay precedentes: se ha hecho lo mismo y por razones similares con la bombona de butano. No tengo que decir que mantener una opinión contraria a la anterior no es aconsejable: uno se expone al boicot de la Plataforma de Consumidores de Productos Petrolíferos.

Publicado previamente en Expansion, en 2000.

Emisiones

Me apresuro a señalar que me referiré a los precios después de impuestos; no quiero discutir hoy si los precios antes de impuestos vigentes en España deberían ser más bajos. Sentado este extremo, parece oportuno traer a colación los hechos siguientes. Primero, el crecimiento futuro de la demanda de productos petrolíferos va a estar ligado, en el mundo y también en España, al transporte de mercancías y personas. Segundo, el petróleo es la energía primaria cuyo uso desencadena un volumen mayor de emisiones de CO2 : en torno al 65% del total de emisiones en la OCDE. Tercero, los escenarios energéticos más plausibles apuntan a una sustitución lenta, pero progresiva, del petróleo por otras energías menos emisoras de CO2 en los sectores residencial, industrial y de generación de electricidad. De lo anterior se deduce que el control del crecimiento de las emisiones de CO2 exige prestar una atención singular al sector del transporte. Aquí empiezan los problemas.

En primer lugar, las posibilidades técnicas de sustituir esta energía primaria por otras en este sector son mucho más limitadas que en otros sectores. Por poner un ejemplo, no es ilusorio que en el año 2010 más del 25% de la generación de electricidad en España se base en el uso de energías renovables; frente a esta perspectiva, los análisis muestran que en el mejor de los casos, mediante políticas de promoción de los biocarburantes muy agresivas, apenas el 1,5% de la demanda de energía del sector transporte podría ser cubierta en España en el año 2010 con ese tipo de energía. Además, por razones en las que no voy a entrar, me parece que la idea llega tarde. En segundo lugar, no hay muchos instrumentos de política energética que permitan propiciar el ahorro en el sector transporte. En otros sectores, cabe eliminar los subsidios al uso de energías emisoras de CO2 o promover la utilización de otras energías mediante regulación administrativa o ayudas. En éste, el principal, y casi único, instrumento disponible son los precios finales. Ello quiere decir la fiscalidad sobre el consumo de energía, puesto que los precios antes de impuestos quedan fijados a través de mecanismos de mercado. Digo casi único, porque la introducción de estándares de eficiencia energética en el equipamiento del sector de transporte también ha demostrado en el pasado un cierto potencial, como fue el caso de la Corporate Automobile Fuel Efficiency (CAFE) en Estados Unidos durante el período 1979-82 y , de igual modo, porque la oferta de modalidades de transporte de personas menos intensivas en energía que las habituales también constituye un ámbito de acción pública prometedor.

Precios

Mucho se ha discutido acerca de la elasticidad-precio de la demanda de productos petrolíferos en el sector del transporte. A mi juicio, las evidencias más robustas indican que es significativamente inferior a las elasticidades-precio de la demanda de electricidad y de energía por parte de los sectores residencial e industrial. De hecho, los shocks del petróleo de 1973 y 1979 apenas tuvieron efectos a corto-medio plazo sobre el consumo de gasolinas en el conjunto de países de la OCDE. También indican que la elasticidad en cuestión es significativamente no nula, al menos si se considera un horizonte temporal suficientemente amplio. Por ello, los escenarios previstos por la Agencia Internacional de la Energía, que suponen precios finales de la energía relativamente moderados, apuntan a que el consumo energético del sector de transporte evolucione paralelamente al PIB, lo que dificultaría alcanzar los compromisos internacionales en materia de emisiones de gases de efecto invernadero.

En definitiva, para seguir con las malas noticias, todo parece indicar que la voluntad política de estabilizar las emisiones de CO2 - para los no creyentes: de hacer más habitables nuestras ciudades- pasa, entre otros extremos, por incrementar la fiscalidad sobre el consumo de carburantes, especialmente en países como el nuestro donde se mantiene en niveles relativamente bajos. Las circunstancias actuales no propician esta decisión; habrá que dejarlo para cuando los precios antes de impuestos observen niveles menos elevados. En todo caso, si tal debe ser la tendencia, habrá que aguantar el tirón, ayudar, si fuera menester, a los sectores más afectados aunque de otra manera, y, si se quiere afrontar el problema de fondo, neutralizar el deterioro de la renta real de los agricultores y asalariados a través de otras vías. No hay que reducir el impuesto especial de hidrocarburos. Lo que sí hay que hacer es desempolvar la política de ahorro energético: en Bruselas y en Madrid.